2013 年途观发动机奇怪故障分析

时间:2019-09-20 来源:www.saisaisai.com

2013年头冠发动机奇怪故障分析

I型:配备CEA 1.8T发动机。

行驶里程:12万公里。

车辆识别号:LSVXM65N4D2****。

故障现象:

客户告知车冷启动时,仪表上会有发动机排放灯闪烁,EPC灯亮,发动机严重抖动故障,但车热后,车辆抖动不会再发生。随着年关的临近,春节期间,客户需要开长途车回家,所以他们来到这个车站,希望彻底排除故障,避免长途驾驶问题。

故障诊断:

首先,维修小组接到维修任务后,技术人员确认故障现象明显存在。进一步检查发动机系统的故障代码,如下:

P0301气缸1未检测到点火;

P0303气缸3未检测到点火;

P0016气缸列1,凸轮轴位置/曲轴位置传感器分布不正确;

P0300未检测到点火; P0304气缸4未检测到点火;

在 P0302的2缸中未检测到点火。

技术员也是本站经验丰富的维修队长。根据以往的维修经验,结合故障现象,技术人员将重点关注P0016凸轮轴/曲轴位置传感器配置错误。由于以前修复过许多类似的故障,因此在更换一组正时链条和张紧器后,这些故障得到了解决。

为了安全起见,技术人员还详细咨询了客户以前的维护经验。客户还报告说该车已经修好了很长时间。所有的点火线圈,火花塞,汽油和燃油喷射器都在外部维修店和当地的4S店更换。它清除进气歧管和气缸中的积碳,并检测发动机线束和其他附件。故障从未解决,也没有办法到现场检查。了解以前的维护经验,技术人员有一个经过深思熟虑的计划,在订购了一整套定时配件(如正时链)后,可以在抵达后更换安心等配件。

在等待过程中,技术人员发现车内还有其他故障。当然,这与车辆的行驶里程和自然损失有关。考虑到客户要长途跋涉并且车辆目前被放置在车站进行维护,它负责。冷却水泵的姿态泄漏,刹车片磨损到极限和其他故障,并得到客户的认可。

通过这种方式,订购零件和维修需要将近一周的时间,客户急于回家。当技术人员指定接载汽车的接送时间时,维修技术人员未完全安装。

当车辆最终安装完毕后,发动机仍然紧张不安。

此时,客户开始担心,当然,根据客户的说法,该车已经花了近1万元进行维修,但他报告的故障还没有得到解决。在没有客户理解的情况下,服务顾问和值班技术人员向作者寻求帮助。

此刻解释的任何词语和客户都很苍白,最重要的任务是解决汽车的故障点。为了快速解决车辆故障,笔者再次与技术人员核实了故障现象。作者进行个人验证的现象如下:当发动机在冷态启动时,发动机在空转时相对稳定,如果没有加油门,发动机可能会持续很长时间。故障现象发生后,如果故障现象很快出现,只要反复踩下加速踏板然后松开,连续几次就会出现故障。当发动机首次出现时,发动机开始摇动,然后发动机排气灯持续闪烁以提醒火灾。可能会导致三元催化转换器损坏的潜在危险,然后EPC灯也会点亮。此时,故障现象永远不会再消失。即使重新启动熄火,故障仍然存在。只有在删除诊断代码后,才会激活故障代码。车辆可以正常速度运行。

当发动机达到正常工作温度时,故障不会再次出现。此时,无论如何都不会在道路上出现问题。

连接VAS6150以读取发动机系统的故障代码与技术人员修理之前完全相同,表明技术人员之前判断的正时链存在问题。接下来,作者对该想法进行了理性化,并对故障代码进行了一些分析。分析如下:

(1)系统总共存储六个故障代码。根据故障代码的含义,它可以分为两类:一类是火灾中的故障,另一类是时间上的故障(凸轮轴和曲轴分布不正确)。

(2)火灾失败包括所有4个气瓶。在常识下发射气缸是完全可以理解的,但是所有气缸都是失火的。如果仍然怀疑所有汽缸点火系统都有故障,那显然不合逻辑。因此,作者可以使用点火系统本身。我没有想到这一点,更不用说之前更换了所有点火部件,检查了线束,并清理了碳沉积物。因此,笔者认为,故障只是一个衍生故障,是由其他故障引起的。

(3)气缸柱1,凸轮轴位置/曲轴位置传感器错误分配故障仍然存在,维护技术人员已经更换了一组正时链部件,那么只有故障点不在时间本身。

(4)同时有4个气缸发生火灾。它只能由导致所有气缸点火的常见问题引起。 P0016凸轮轴位置/曲轴位置传感器分配之间是否存在直接的因果关系?

基于以上四种分析,作者决定从P0016故障代码开始,凸轮轴位置和曲轴位置定位错误的原因包括:

(1)定时本身,包括定时标记无序,链条张紧器是异常的。在维修之前已经存在故障,并且技术人员已经根据规范更换了全套定时组件,这肯定可以消除定时组装错误。

(2)定时调整部分存在问题。该车采用可变进气正时调节VVT阀。如果VVT阀门调节系统出现问题,也可能导致气缸失火。

考虑到这一点,首先观察相关数据流,故障车辆的数据流程如图1所示。正常车辆的数据流程如图2所示。异常可以在两组数据流中看到。第四个区域显示了比较,但第93组显示进气凸轮轴规格/实际值差异明显异常。正常车辆差异为-1.49,而故障车辆为38.89,远远超出正常范围。那么这是失败的根本原因吗?

考虑到凸轮轴的正时调整在怠速时基本不变,那么请看加速时的数据流。正常车辆加速度下的数据如图3所示。可以看出,凸轮轴的实际调节值和凸轮轴的规定调节数据在怠速时有很大的变化,并且起动控制脉冲的占空比也是如此。进气凸轮轴是一样的。系数也从图2中的5.9%变为44.3%。这表明发动机控制单元通过输出脉冲信号控制凸轮轴调节,凸轮轴也调节到理论值。观察故障车辆的加速度数据,发现故障车辆凸轮轴的实际调节值保持在38度不变,但进气凸轮轴的起动控制脉冲的占空比系数发生变化,证明了车辆的发动机控制单元可以以速度输出脉冲控制信号,但凸轮轴不能相应调整。

此时,故障范围相对较小。让我们看一下汽车的时序控制原理(如图4所示)。加压油通过凸轮轴轴承通过凸轮轴上的孔流入中心阀(VVT阀)。从那里,根据发动机速度和负载,发动机控制单元线性调节,并且油流入凸轮轴孔中的孔并进入调节器的储油室。

该阀由单独安装的中央电磁阀(进气凸轮轴正时控制阀1-N205)提供动力。当电磁阀由PWM信号驱动时,将产生可变磁场。根据磁场的强度,带有球体的轴线沿凸轮轴的旋转方向被驱动。图中的腔体A充满油压,压力相对于外转子增加,阀板驱动凸轮轴以一定角度顺时针旋转,此时阀门开启时间提前。

这表明影响VVT调节的因素包括有机油压和VVT阀本身。测量油压后,它处于正常范围内,然后仅拆下VVT阀进行检查。当移除VVT阀时,发现阀门异常(如图5所示)。可以看出,VVT阀的中心阀阀芯位置与阀体表面齐平(红色圆圈),并且正常VVT阀的阀芯比与阀成比例。平面很低(图中的绿色圆圈),因此可以证明故障点是由VVT阀引起的。

更换新的VVT阀后,测试车辆并排除故障。

http://www.sugys.com/bds8/PFY